Op 23 december 2024 kondigden Honda Motor en Nissan Motor de ondertekening aan van een Memorandum of Understanding (MoU) om officieel fusieonderhandelingen te beginnen, waarin de integratie van hun bedrijven in één holding werd besproken. De fusie zou naar verwachting in augustus 2026 voltooid zijn.
Op 13 februari 2025 kondigden de twee bedrijven echter de beëindiging aan van de basisovereenkomst die op 23 december 2024 was ondertekend, en beëindigden ze hun fusiebesprekingen. In de toekomst zullen ze samenwerken binnen een strategisch partnerschapskader dat zich richt op auto-intelligentie en elektrificatie om hun respectieve bedrijfswaarden te maximaliseren.
In iets meer dan vijftig dagen stortte een deal in die de vierde- grootste autofabrikant ter wereld had kunnen creëren.
Volgens Reuters werd na interviews met meer dan tien insiders gemeld dat de onderhandelingen al snel op een knelpunt stuitten over de aandelenverhouding in het gefuseerde bedrijf. Iets meer dan een maand na de gesprekken vielen de discussies uiteen vanwege het overmoed van Nissan en het gebrek aan besef van de precaire situatie, evenals het plotselinge besluit van Honda om de voorwaarden te wijzigen door voor te stellen om van Nissan een dochteronderneming van Honda te maken.
Een blik op de cijfers
Verkoop: In 2024 verkocht Honda wereldwijd 3,8 miljoen voertuigen, terwijl Nissan er 3,3 miljoen verkocht.
Winst: In de eerste negen maanden van het fiscale jaar (eindigend op 31 december 2024) bedroeg de bedrijfswinst van Honda 1,1 biljoen yen, terwijl die van Nissan 64 miljard yen bedroeg.
Marktwaarde: Op 12 februari bedroeg Honda's marktkapitalisatie ongeveer 7,5 biljoen yen ($48,6 miljard), bijna vijf keer die van Nissan.
Belangrijkste markten:
Honda's belangrijkste markt is de VS, goed voor 37% van de wereldwijde omzet in 2024. Noord-Amerika (inclusief Canada en Mexico) is goed voor 42%, China 22%, Japan 17% en Europa slechts 3%.
De grootste markt van Nissan is ook Noord-Amerika, goed voor 38% van de wereldwijde omzet in 2024. De VS alleen al is goed voor 27%, gevolgd door China (21%), Japan (14%) en Europa (10%).
Elektrificatiedoelstellingen:
Honda streeft ernaar om tegen 2030 jaarlijks meer dan 2 miljoen elektrische voertuigen (EV’s) te produceren, waarbij 40% van de verkoop van nieuwe auto’s bestaat uit EV’s en brandstofcelvoertuigen (FCV’s). Tegen 2040 is het van plan alleen deze twee soorten voertuigen te verkopen. Bovendien mikt het bedrijf op een jaarlijkse hybrideomzet van 1,3 miljoen in 2030, een verdubbeling van de cijfers uit 2023.
Nissan streeft ernaar dat in 2030 60% van zijn wereldwijde verkoop uit elektrische en hybride voertuigen bestaat.
Personeelsbestand: Vanaf maart 2024 had Honda als conglomeraat 194.993 werknemers, terwijl Nissan er 133.580 had.
Het krachtverschil tussen de twee bedrijven is duidelijk. Jaren van dalende verkopen en onrust in het leiderschap hebben Nissan verzwakt. De verkeerde inschatting van de vraag naar hybride voertuigen in de VS heeft de strijd verder verergerd.
Nissan beschouwt zichzelf echter misschien niet als zwak, aangezien het ooit de op een na- grootste autofabrikant van Japan was. Reuters meldde dat Nissan aandrong op vrijwel-gelijke behandeling bij onderhandelingen. Terwijl Honda's voorstel werd gezien als een reddingslijn voor Nissan, beschouwde Nissan Honda schijnbaar als gewoon een zakenpartner.
Nissan was zich niet duidelijk bewust van de crisis
Sinds de dramatische ondergang van voormalig CEO Carlos Ghosn in 2018 kampt Nissan met trage verkopen, een verouderd modellengamma en teleurstellende financiële prestaties, waardoor investeerders herhaaldelijk in de steek worden gelaten.
Vanuit productperspectief heeft het verouderende aanbod van Nissan geleid tot buitensporige voorraden, waardoor dealers gedwongen werden de prijzen te verlagen om kopers aan te trekken. In de EV-sector is Nissan traag in het bijhouden van de ontwikkelingen. Nissan werd ooit beschouwd als een pionier in de EV-industrie, maar slaagde er niet in te profiteren van het vroege succes van de Leaf en ontwikkelde geen bestverkopende hybride zoals Toyota.
Begin 2025 heeft Nissan nog steeds geen -volgende generatie EV's en hybrides die concurrerend zijn in China en de VS. Als gevolg hiervan zijn de verkopen van Nissan gedaald in Japan, China en zelfs in de meest cruciale markt, de VS. James Hong, een analist bij Macquarie Securities Korea Ltd., merkte op: "Geen hybride modellen hebben is één ding, maar de reactie van het bedrijf op veranderende trends is extreem traag."
Ook het management van Nissan verkeert in rep en roer. Bloomberg meldde dat de conservatieve bedrijfscultuur van Nissan, in combinatie met frequente leiderschapswisselingen, het moeilijk heeft gemaakt om effectieve strategieën vast te stellen en vast te houden. De opvolger van Ghosn, Hiroto Saikawa, trad in 2019 af vanwege een salarisschandaal voor managers. Andere senior leiders vertrokken ook te midden van interne conflicten. Op 11 december 2024 onderging Nissan opnieuw een grote herschikking van het leiderschap, waarbij CEO Makoto Uchida aanbleef en Jeremy Papin, voormalig hoofd van Nissan North America, werd aangesteld als CFO.
In het laatste kwartaal daalde de bedrijfswinst van Nissan met 78% op jaarbasis-op- jaar tot 31,1 miljard yen, ver onder de gemiddelde schatting van de analisten van 63,2 miljard yen. Bovendien verlaagde Nissan zijn operationele winstvoorspelling voor het volledige-jaar (eindigend op 31 maart 2025) met 20% tot 120 miljard yen-de derde neerwaartse herziening dit fiscale jaar.
Reuters meldde dat insiders het gevoel hadden dat Nissan de onderhandelingen met Honda benaderde alsof het zichzelf ondanks de toenemende uitdagingen nog steeds kon handhaven. Analist Julie Boote van Pelham Smithers Associates merkte op: "Het leiderschap van Nissan heeft onrealistische opvattingen over trends in de sector en wat er moet gebeuren. Ze overschatten volledig hun kracht, merkwaarde en vermogen om zaken om te draaien."
Honda stelde voor om van Nissan een dochteronderneming te maken
Op 13 februari verklaarde Honda dat beide partijen tijdens de onderhandelingen verschillende integratiemethoden hadden onderzocht. Honda stelde uiteindelijk voor om over te stappen van een gezamenlijke holdingstructuur naar een aandelenruilovereenkomst, waardoor Honda het moederbedrijf en Nissan een dochteronderneming werd.
Volgens insiders was Nissan overrompeld door deze stap en beschouwde het voorstel als "schandalig" en een aanslag op zijn waardigheid. Honda-CEO Toshihiro Mibe verzekerde dat Honda nooit een vijandige overname van Nissan had overwogen en ook nooit zou overwegen. Honda's plotselinge verandering in de dealstructuur weerspiegelde echter het groeiende ongeduld van Nissan met het trage onderhandelingsproces van Nissan.
Aanvankelijk speculeerden velen-waaronder Ghosn- dat het Japanse Ministerie van Economie, Handel en Industrie (METI) tussenbeide was gekomen in de gesprekken om te voorkomen dat een van de meest iconische bedrijven van Japan in buitenlandse handen zou vallen, vooral nadat berichten naar boven kwamen dat buitenlandse bedrijven geïnteresseerd waren.
Bloomberg suggereerde dat er reden was om te vermoeden dat de deal aan Honda was opgelegd. Beide bedrijven verklaarden dat de fusie noodzakelijk was om mondiaal concurrerend te blijven, maar toen Mibe in december werd gevraagd waarom Honda geïnteresseerd was in Nissan, had hij moeite om te antwoorden. 'Eh... dat is een moeilijke vraag,' zei hij zenuwachtig lachend. Na een lange pauze haalde hij uiteindelijk de geschiedenis en traditie van Nissan aan. Naar verluidt heeft zelfs Nissan-CEO Makoto Uchida privé twijfels geuit over de vooruitzichten van de deal. Mibe hield echter vol dat de Japanse regering de onderhandelingen niet had geïnitieerd noch eraan deelnam.
Naarmate de discussies vorderden, realiseerde Honda zich dat Nissan traag was in het nemen van beslissingen- en een concrete strategie voor een ommekeer ontbeerde. Toen Honda en Nissan in december hun MoU aankondigden, had Honda al duidelijk gemaakt dat Nissan een herstructurering nodig had om een deal te laten slagen.
Als onderdeel van de kostenbesparingen- had Nissan zich er al toe verbonden 7% van zijn wereldwijde personeelsbestand te ontslaan. Een insider merkte echter op dat Honda de afgelopen twee jaar alleen al in China meer werknemers had ontslagen dan het hele wereldwijde ontslagplan van Nissan.
Bovendien was Nissan, ondanks geplande ontslagen en productieverlagingen, niet van plan fabrieken te sluiten. Afgezien van de "geopolitiek competitieve" fabrieken in Kyushu, beschouwde Nissan de fabrieken in Smyrna in Tennessee, de fabrieken in Aguascalientes in Mexico en de fabrieken in Sunderland in Groot-Brittannië als essentieel voor zijn EV-strategie en was hij niet bereid deze te sluiten of in te krimpen.
