Nog niet zo lang geleden bracht een nieuwsbericht over CATL de markt opnieuw in beroering. In het nieuws staat: "CATL promoot de 173 Ah VDA-specificatie lithium-ijzerfosfaat (LFP) batterijcellen bij autofabrikanten, uitgerust met een standaard snellaadsnelheid van 2,2 C, geprijsd op niet meer dan 0,4 yuan/Wh, gericht op de markt voor puur elektrische voertuigen met prijzen tussen 100,000 en 200,000 yuan."
Geconfronteerd met een trage vraag op de markt voor energiebatterijen, heeft CATL opnieuw de bel geslagen. Dit zou goed nieuws kunnen zijn voor de markt voor nieuwe energievoertuigen die momenteel verwikkeld is in een hevige prijzenoorlog. Voor natriumbatterijen die deel willen uitmaken van het spel lijkt het echter bijzonder hard. De commerciële logica achter natriumbatterijen is simpel: ze moeten goedkoper en stabieler zijn dan lithiumbatterijen. Zelfs vergeleken met de goedkopere lithium-ijzerfosfaatbatterijen hebben natriumbatterijen hun voordelen. Wang Chuanfu heeft openlijk de tekortkomingen van lithiumbatterijen besproken en gepleit voor de ontwikkeling van lithium-ijzerfosfaatbatterijen. Wang had echter misschien niet verwacht dat de prijs van lithiumcarbonaatgrondstoffen zou stijgen tot wel 600.000 yuan per ton.
Tegen 2024 is de waanzin over het ‘witte goud’ eindelijk weer redelijk geworden, dankzij de gezamenlijke inspanningen van verschillende spelers: degenen die mineralen kopen, degenen die intern onderzoek doen en degenen die op zoek zijn naar secundaire leveranciers.
Nu rijst de vraag: nu de prijsdaling van lithiumcarbonaat- en lithiumijzerfosfaatbatterijen het tijdperk van 0,4 yuan/Wh ingaat, hoe zullen natriumbatterijen, die beweren "lithiumbatterijen te vervangen", zichzelf positioneren?
Natriumbatterijen kregen in 2021 brede erkenning in de auto-industrie. Destijds behaalde CATL een marktkapitalisatie van een biljoen dollar met de introductie van natriumbatterijen. Hierna begonnen ook andere grote batterijfabrikanten verhalen te vertellen over natriumbatterijen.
Zoals eerder vermeld, zijn het belangrijkste voordeel van natriumbatterijen de goedkope grondstoffen, aangezien natriumchloride uit de zee overvloedig aanwezig is. Na twee jaar hebben natriumbatterijen het echter nog steeds moeilijk om zichzelf te bewijzen in vergelijking met lithiumbatterijen, vooral als het gaat om de behoefte aan gecommercialiseerde producten op de markt.
In de huidige markt is er veel nieuws over natriumbatterijen. In 2023 brachten merken voor elektrische voertuigen zoals Yadea, SUNRA en TAILG bijvoorbeeld natriumbatterijversies van hun elektrische scooters uit, wat een cruciale eerste stap markeerde in de commercialisering van natriumbatterijen. In de automobielsector zijn er echter maar weinig voertuigen uitgerust met natriumbatterijen.
Eind 2023 begon JAC Jiayue Yuyue (IONIX EV-versie) officieel met massale leveringen. Hij heeft een batterijcapaciteit van 23,2 kWh, een actieradius tot 230 km en een energieverbruik van bijna 10 kWh per 100 km. De batterijleverancier is CENAT New Energy. Rond dezelfde tijd werkten Funeng Technology en Jiangling New Energy samen om het eerste elektrische voertuig uit de A00--klasse met natriumionbatterijen te lanceren, dat ook officieel van de lopende band rolde. De nieuwe auto heeft een actieradius van 251 km en de energiedichtheid van de accu ligt tussen 140-160 Wh/kg. Oplettende waarnemers zullen echter opmerken dat er op de huidige markt slechts een handvol natriumbatterijmodellen bestaat, waaronder de genoemde twee kleine voertuigen. Zelfs CATL, hoe krachtig het ook is, heeft niet veel informatie vrijgegeven over de natriumbatterijmodellen die het samen met Chery heeft geïntroduceerd.
Hoe uitdagend is het voor natriumbatterijen om op de automarkt te commercialiseren?
Vergeleken met lithiumbatterijen hebben natriumbatterijen een lagere productievoorbereiding en technologische volwassenheid. Bovendien kan niet worden genegeerd dat het grootste deel van de robuuste Chinese industrie voor energiebatterijen is opgebouwd rond de toeleverings- en industriële keten van lithiumbatterijen, waarbij de nadruk ligt op twee hoofdproducten: lithium-ijzerfosfaatbatterijen en ternaire lithiumbatterijen. Eind 2023 was er in China slechts 13,5 GWh aan specifieke productielijnen voor natrium-ionbatterijen opgezet, en de kosten zijn ongelijkmatig. "De industrie voor natriumbatterijen heeft de reis van 0 naar 1 nog lang niet voltooid. Het zal nog 3-5 jaar duren voordat het tijdperk van meer dan 100 GWh wordt bereikt", zegt Li Shujun, algemeen directeur van CENAT New Energy.
Het is niet overdreven om te zeggen dat het zware, afzonderlijke en gesloten karakter van de energiebatterijindustrie de ontwikkelingsruimte voor natriumbatterijen, een 'laatkomer', beperkt. Dit geldt vooral nu de kosten van lithium-ijzerfosfaatbatterijen scherp zijn gedaald. De waarde van natriumbatterijen moet opnieuw worden gevalideerd. Eén ding is echter duidelijk: zelfs als lithium-ijzerfosfaatbatterijen tegen opruimingsprijzen worden verkocht, betekent dit niet dat natriumbatterijen geen ontwikkelingsperspectieven hebben.
Wang Zixuan, de voorzitter van Zhejiang Qinnan, verklaarde publiekelijk dat wanneer de prijs van lithiumcarbonaat daalt tot 100,{1}} yuan/ton, de marginale kosten van natriumionbatterijen met ongeveer 12% zullen stijgen. Als de prijs van lithiumcarbonaat terugkeert naar 50,000 yuan/ton, zullen de marginale kosten van natriumionbatterijen slechts met ongeveer 5% stijgen.
Samenvattend is het belangrijkste verkoopargument van natriumbatterijen hun betaalbaarheid.
Vanwege dit kenmerk zijn natriumbatterijen bovendien geschikter voor energieopslag dan lithiumbatterijen.
