1 Invoering
Henry Ford (30 juli 1863 - 8 april 1947) was een Amerikaanse auto-ingenieur en ondernemer, oprichter van de Ford Motor Company. Hij was ook de eerste persoon ter wereld die auto's in massa produceerde via een lopende band. Zijn productiewijze transformeerde de auto tot een product voor de massa. Dit bracht niet alleen een revolutie teweeg in de industriële productiemethoden, maar had ook een diepgaande impact op de moderne samenleving en cultuur. In het boek "The 100: A Ranking of the Most Influential Persons in History" van Michael H. Hart was Henry Ford de enige ondernemer die op de lijst stond.
2 Persoonlijke ervaring Kinderverhalen
Op school dagdroomde Henry Ford vaak. Op een dag demonteerden hij en een vriend een horloge. De leraar was woedend en zei dat ze het na schooltijd moesten repareren voordat ze naar huis konden. De leraar was zich niet bewust van het genie van de jonge Ford. In slechts tien minuten repareerde dit mechanische wonderkind het horloge en was op weg naar huis.
Ford was altijd nieuwsgierig naar hoe dingen werkten. Op een keer stopte hij de tuit van een theepot en plaatste deze vervolgens op een fornuis. Nieuwsgierig wachtte hij af wat er zou gebeuren. Zoals verwacht veranderde het kokende water in stoom, en omdat er geen plek was om te ontsnappen, explodeerde de theepot, waardoor een spiegel en een raam kapot gingen. De jonge uitvinder raakte ook ernstig verbrand.
Jaren later wierpen Fords nieuwsgierigheid en praktische vaardigheden hun vruchten af. Hij droomde ervan een rijtuig zonder paarden te creëren. Nadat er één was gebouwd, veranderde de transportsector voor altijd.
Vroege ervaring
Henry Ford werd geboren in Springwells Township, Wayne County, MI., dat nu deel uitmaakt van Dearborn, MI. Ford's ouders, William en Mary Ford, waren immigranten uit Ierland. Hij werd geboren op hun boerderij en was de oudste van zes kinderen. Hij toonde al op jonge leeftijd interesse in machines. Op zijn twaalfde had hij zijn mechanische werkplaats opgezet en op zijn vijftiende had hij zijn verbrandingsmotor gebouwd.
In 1879 verliet hij zijn huis om mechanisch leerling te worden in Detroit. Na het voltooien van zijn stage ging hij werken bij Westinghouse Electric. Hij trouwde in 1888. In 1891 was Ford ingenieur geworden bij Edison Illuminating Company. In 1893, nadat hij tot hoofdingenieur was gepromoveerd, had hij voldoende tijd en middelen om zijn persoonlijke onderzoek naar de verbrandingsmotor voort te zetten. In 1896 bouwde hij zijn eerste auto, die hij de ‘Quadricycle’ noemde.
Bedrijfsoprichting
Hij en enkele andere uitvinders verlieten Edison om de Detroit Automobile Company op te richten. Dit bedrijf ging echter snel failliet omdat Ford meer geïnteresseerd was in het onderzoeken van nieuwe voertuigen dan in het verkopen ervan. Hij besloot de superioriteit van zijn voertuigen te bewijzen door ermee tegen anderen te racen. Zijn tweede bedrijf, Henry Ford Company, produceerde voornamelijk zijn raceauto's. Op 10 oktober 1901 won hij zelfs een race met zijn auto. Kort daarna dwongen zijn financiers hem echter te vertrekken en werd het bedrijf omgedoopt tot Cadillac.
Met elf andere investeerders en $ 28,000 aan kapitaal richtte Ford in 1903 de Ford Motor Company op. Hij ontwierp een auto die een kilometer aflegde in slechts 39,4 seconden. Een beroemde racer uit die tijd noemde deze auto de Ford 999 en toerde ermee door de VS, waardoor Ford een begrip werd.
In 1908 introduceerde de Ford Company het Model T. Van 1909 tot 1913 won het Model T vele races. Ford trok zich in 1913 terug uit de racerij vanwege zijn ontevredenheid over de raceregels. Tegen die tijd was de Model T al erg populair. Datzelfde jaar introduceerde Ford de assemblagelijn in zijn fabriek, waardoor de productie aanzienlijk toenam. In 1918 was de helft van alle auto's in Amerika een Model T. Ford was zeer beschermend tegenover het Model T-ontwerp (Ford zei ooit: "Elke klant kan een auto in elke gewenste kleur laten spuiten, zolang hij maar zwart is"). Dit ontwerp werd gehandhaafd tot 1927. Tegen die tijd had Ford 15 miljoen Model T's geproduceerd. Dit bleef de komende 45 jaar een wereldrecord.
Verbinding met de nazi'sBewijs uit september 1930 in Duitsland suggereert dat Henry Ford Adolf Hitler mogelijk financieel heeft gesteund in zijn vroege politieke carrière. Sommige Duitsers beweren in de jaren twintig donaties van Ford aan Hitler te hebben ontvangen. Een onderzoek van het Amerikaanse Congres uit 1933 kon dergelijke donaties echter niet bevestigen.
Vóór het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog was de Ford Motor Company betrokken bij de militaire opbouw van Duitsland. In 1938 opende het bedrijf bijvoorbeeld een assemblagefabriek in Berlijn om vrachtwagens voor het Duitse leger te leveren. Dat jaar ontving Ford het Grootkruis van de Duitse Adelaar, de hoogste nazi-medaille voor buitenlanders. Ford was de eerste Amerikaan die deze eer ontving, toegeschreven aan zijn pionierswerk bij het maken van auto's tot een massaproduct. Hitler stuurde persoonlijk een felicitatiebrief.
Stichting FordIn 1936 richtten Henry Ford en zijn zoon Edsel in Michigan de Ford Foundation op. Aanvankelijk was het een regionale liefdadigheidsinstelling gericht op het bevorderen van het menselijk welzijn in brede zin. De stichting groeide snel en was in 1950 uitgegroeid tot een nationale en internationale organisatie.
Laatste dagenTegen het einde van de oorlog was de gezondheid van Ford aanzienlijk verslechterd. Op 21 september 1945 trad hij af ten gunste van zijn kleinzoon, Henry Ford II. Op 7 april 1947 stierf hij op 83-jarige leeftijd in zijn woonplaats in Dearborn, begraven op de Ford Cemetery in Detroit.
3 Biografie
Geboren op 30 juli 1863 in Greenfield, Michigan. Zijn vader was een Ierse immigrant en Henry was de oudste van zes broers en zussen.
Henry leerde zichzelf stoommachinetechnicus worden. In 1887 trad hij in dienst bij de Edison Electric Light Company in Detroit als technicus en werd later hoofdingenieur.
Hij wijdde zich aan het ontwerpen van auto's en produceerde in 1896 een tweecilinder, luchtgekoelde auto met vier pk. In 1898 nam hij ontslag. In 1899 richtte hij de Detroit Automobile Company op, maar nadat hij slechts 25 auto's had geproduceerd, ging deze in januari 1901 failliet.
Op 16 juni 1903 richtte Ford opnieuw een autobedrijf op en bleef hij als algemeen directeur fungeren. Dat jaar produceerde het bedrijf zijn eerste Ford-auto. In 1908 produceerde Ford het Model T. Deze populaire auto verkocht goed in Europa.
In 1911 werd de eerste auto-assemblagefabriek opgericht in Kansas City, Missouri.
In 1908 produceerde hij 's werelds eerste Model T, wat de manier waarop Amerikanen leefden veranderde.
In 1913 richtte Ford de eerste autoassemblagelijn ter wereld op. Deze lopende bandmethode, later bekend als het "Ford-systeem", werd wereldwijd uitgebreid gepromoot. Deze efficiënte wijze van productieorganisatie was gebaseerd op standaardisatie.
In 1914 werd hij de eerste die arbeiders een 8-uurloon van $ 5 betaalde, waardoor de manier waarop Amerikaanse arbeiders werkten veranderde.
In 1915 ontmoette de Amerikaanse president Wilson Ford en prees de Ford Motor Company.
In 1919 kocht Henry de aandelen van andere aandeelhouders uit, waardoor hij het bedrijf monopoliseerde. Met geld van Citibank breidde hij de productie uit, waardoor het in de 20e eeuw het grootste autobedrijf ter wereld werd. Ford zelf stond bekend als de ‘King of Cars’, en zijn familie werd een van Amerika’s grootste financiële grootmachten.
In 1921 ontmoette de Amerikaanse president Harding Ford en prees: "Jullie hebben het meest opmerkelijke bedrijf voor Amerika gecreëerd."
In 1927 stopte het bedrijf met de productie van Model T en begon met de productie van het nieuwe Model A. In 1932 begon het met de productie van het V-8-model. Tegenwoordig heeft het bedrijf auto's (Ford, Mercury, Lincoln, Continental), vrachtwagens, tractoren en aanverwante onderdelen en accessoires gediversifieerd, geproduceerd en verkocht. Ze ontwikkelen en produceren ook producten voor consumentenelektronica en de ruimtevaartindustrie (waaronder communicatie- en weersatellieten).
In 1929 woonde de Amerikaanse president Hoover de inauguratie van het Ford Museum bij.
In 1936 richtten Henry Ford en zijn zoon Edsel de Ford Foundation op in Michigan. Aanvankelijk was het een regionale liefdadigheidsinstelling, met als doel het menselijk welzijn op grote schaal te bevorderen. In 1950 was het een nationale en internationale organisatie geworden.
In 1943, na de dood van zijn enige zoon Edsel, droeg hij een groot deel van de leiding van het bedrijf over aan zijn kleinzoon, Henry Ford II.
In 1946 kende de "Gouden 50 Jaar Auto's" hem een eer toe voor zijn bijdrage aan de auto-industrie; De New York Times merkte op: "Ford is niet alleen de oprichter van de Ford Motor Company, maar heeft ook de ontwikkeling van de hele auto-industrie gestimuleerd."
Op 3 april 1947 overleed Henry Ford. Op de dag van zijn begrafenis stonden alle autoproductielijnen in de VS een minuut stil ter ere van ‘Copernicus van de autowereld’.
In 1999 riep het tijdschrift Fortune Ford uit tot "Grootste ondernemer van de 20e eeuw" ter ere van zijn bijdragen en de Ford Motor Company aan de menselijke ontwikkeling.
In 2005 noemde het tijdschrift Forbes Henry Ford de meest invloedrijke ondernemer in de geschiedenis.Titel van het boek: "Mijn leven en werk".
4. Managementfilosofie
Het vasthouden van de portemonneekoorden
In 1896 reed Henry Ford Detroit's eerste "paardloze koets zonder benzine" de straat op; in augustus 1899, op 37-jarige leeftijd, nam hij ontslag bij het elektriciteitsbedrijf en wijdde al zijn energie aan de auto-industrie. Zijn vrouw steunde hem onwankelbaar. Het beheersen van de financiën van het bedrijf was voor deze technisch expert de eerste stap om zijn droom te verwezenlijken.
Aanvankelijk was hij hoofdingenieur bij de Detroit Automobile Company (voorloper van Cadillac). Na drie jaar productie in werkplaatsstijl nam hij opnieuw ontslag, vastbesloten "nooit meer onder het bevel van iemand anders te staan". In 1903 werd de Ford Motor Company opgericht met een kapitaal van $ 100,000, en zijn aanvankelijke belang bedroeg 25,5%.
"Ondanks eerdere lessen wilde ik nog steeds een bedrijf ontwikkelen waarvan mijn eigen belang kleiner was dan het controlerende belang", herinnerde Henry Ford zich later. "Ik besefte echter al snel dat ik een controlerend belang moest hebben." Toen de productie honderd auto's per dag bereikte, voelden sommige aandeelhouders zich ongemakkelijk en probeerden ze Henry Ford ervan te weerhouden het bedrijf te leiden. Zijn antwoord was: "Ik heb lang gehoopt er 1,000 per dag te produceren."
In 1906 verwierf Henry Ford met het geld dat hij verdiende 51% van de aandelen en kort daarna verhoogde hij zijn belang tot 58,5%. In 1919 kocht zijn zoon Edsel de resterende 41,5% van de aandelen voor $ 75 miljoen.
‘Wil een fabriek economisch echt profiteren, dan moet ze alles uit de kast halen om één product te produceren’, meende Henry Ford. "De financiële strategie wordt bepaald door mijn verkoopstrategie, en ik geloof dat het veel beter is om in grote hoeveelheden met een kleine winst te verkopen dan in kleine hoeveelheden met een grote winst te verkopen." Dit bracht ongekende risico's met zich mee. Als de Ford Company destijds beperkt was geweest door investeringsfondsen, zou het moeilijk zijn geweest om de ‘verbazingwekkende sprong’ te maken na gestage winsten en zich te wagen aan de ongekende ‘markt voor massaconsumptiegoederen’ – dat wil zeggen eenvoudige variëteiten, grootschalige productie, en een laaggeprijsd verkoopnetwerk.
De Ford Company groeide magisch snel. Omdat de geschiedenis wordt geschreven door overwinnaars, aangezien volwassen markten ooit alleen in de geest van Henry Ford bestonden, en aangezien hij deze gok had gewonnen, had hij gelijk.
Het vermogen van de fabriekseigenaar om de financiën onder controle te houden werd ooit door Wall Street op de proef gesteld. Eind 1920 werd de auto-industrie, die tijdens de oorlog was opgeblazen, geconfronteerd met een recessie, en Wall Street voorspelde dat de Ford Company veel werkkapitaal nodig zou hebben. De familie Ford had eerder alle aandelen van het bedrijf gekocht en in de eerste paar maanden van 1921 moesten ze $ 58 miljoen betalen - in een tijd dat de bankrekening van de Ford Company slechts $ 20 miljoen bedroeg.
Gezien het al lang bestaande vooroordeel van Henry Ford tegen financieel kapitaal en lenen, was Wall Street opgetogen. Eén oplossing was geld lenen. In ruil voor een enorme lening zou de bank een vertegenwoordiger sturen om als financieel directeur van de Ford Company te dienen. Henry Ford lanceerde een strijd om het potentieel binnen de onderneming aan te boren. Hij benoemde zijn zoon tot CFO van het bedrijf, ruimde het ontslag uit de oorlogsjaren op, vorderde geld terug uit het buitenland, verkocht vrijheidsobligaties en verkocht bijproducten.
Eind januari 1921 kwamen 10000 werknemers op sleutelposities (voormannen, junior voormannen en assistent-voormannen) bijeen in de kernfabriek om aan het werk te gaan. De indirecte kosten van elke auto werden verlaagd van $ 146 naar $ 93 (met een dagelijkse productie van meer dan 4,000 eenheden); door het transport te verbeteren, werd de productiecyclus verkort van 20 dagen naar 14 dagen, waardoor 28 miljoen dollar vrijkwam. Het eindresultaat was dat de Ford Company, nadat zij haar schulden had afbetaald, nog steeds 27,3 miljoen dollar in contanten had.
“Geld lenen om de productie uit te breiden is één ding, geld lenen om slecht management en verspilling te compenseren is iets anders”, aldus de industriële kapitalist na de tegenaanval. 'Bankiers controleren effectief de algemene ondernemer door zijn krediet te controleren. Bankiers voelen zich te comfortabel.'
Beheersing van kerntechnologie en materialen
Een Ford-auto bestaat uit ongeveer 5,000 onderdelen. Beheersing van de kernmaterialen, technologie en belangrijke productiecomponenten is een voorwaarde voor grootschalige productie. Aanvankelijk assembleerde Ford hele auto's in één fabriek, maar toen ze hun eigen onderdelen gingen produceren, begonnen ze zich te verdelen in afdelingen, waarbij elke afdeling verantwoordelijk was voor één taak. Dankzij de fijne arbeidsverdeling verminderde Ford de aankopen van externe onderdelen en vervaardigde deze in externe fabrieken. Sterk gestandaardiseerde en zeer gespecialiseerde industrieën waren niet langer geconcentreerd in één grote fabriek.
Staal is de hoeksteen van de materialen die in de auto-industrie worden gebruikt. In 1905 ontdekte Henry Ford tijdens een autorace dat het staal van een Franse raceauto uitstekend was: licht en veerkrachtig. Na onderzoek kwamen ze erachter dat dit type Frans staal vanadium bevatte. Geen enkele staalfabriek in de VS kon het produceren, dus vonden ze een Brit die wist hoe hij het moest produceren en een kleine staalfabriek voor hoogovenproeven. Vanaf dat moment gebruikten ze twintig verschillende staalsoorten om verschillende onderdelen te maken.
Voor de autoproductie is veel steenkool nodig. Deze steenkool wordt rechtstreeks vervoerd van de kolenmijnen van Ford Company via Detroit, Toledo en de door Ford gecontroleerde Elton-spoorweg naar de Highland Park-fabriek en de 665-acre Rouge River-fabriek. Een deel ervan wordt gebruikt in cokesovens en het bijproduct ervan, steenkoolgas, wordt gebruikt voor warmtebehandeling. Oorspronkelijk moesten ze betalen voor kolengas.
Het feit dat Ford niet "afhankelijk was van externe bronnen" voor materialen en componenten die de productiestabiliteit konden beïnvloeden, zorgde ervoor dat de productie van Ford niet werd beïnvloed door weer of oorlog. Integendeel, in oorlogstijd vervaardigden ze onderzeeërs voor de marine, tanks voor het leger en leverden ze vijf000 tractoren voor Britse boerderijen. Het veelgeprezen Model T was de eerste Ford-auto die zijn motor gebruikte en was in de ogen van Henry Ford het 'laatste automodel'.
Titelloos beheer
"Een boom is beladen met prachtige ronde bessen... de verantwoordelijkheden zijn strikt beperkt binnen de omtrek van zijn bes", omschreef de boerenzoon "kantoorpolitiek". "Een groep mensen komt samen om te werken, niet om elkaar brieven te schrijven; om samen te werken hoeven mensen niet van elkaar te houden", meent hij. "Veel arbeidsonrust komt voort uit het feit dat junior managers hun macht op onrechtvaardige wijze uitoefenen."
Intern pleit Ford Company voor een maximaal "titelloos management": "Er zijn geen specifieke verantwoordelijkheden verbonden aan welke functie dan ook, geen reeks hiërarchische bevoegdheden, en bijna geen titels, geen vergaderingen... geen administratieve rompslomp."
"Niemand zal opscheppen over het feit dat hij voorzitter is van een failliete bank. Over het algemeen zijn ondernemingen moeilijk te beheersen, dus je kunt de stuurman geen trots geven." De ervaring leert dat de moeilijkheid niet het vinden van iemand is om promotie te maken, maar wie promotie wil maken. Omdat niet veel mensen hopen meer geld te krijgen en tegelijkertijd meer verantwoordelijkheden en werk op zich willen nemen.
Dit is normaal. Dit is beter dan het verdelen van verantwoordelijkheden op basis van titels en het beschouwen van promoties als functiedoelen. "We hebben geen vooraf voorbereide posities, onze beste mensen vinden altijd een positie. Dit is gemakkelijk te bereiken, omdat er altijd werk is", zei Henry Ford. "Als je erover nadenkt om het werk goed te doen, in plaats van een geschikte titel te vinden voor iemand die promotie hoopt te maken, dan is het geen probleem om promotie te maken."
5. Hoge lonen + voordelen
“Als leider zou het doel van de werkgever moeten zijn om werknemers hogere lonen te geven dan enig ander bedrijf in de sector”, belichaamt het loonconcept van Henry Ford “verlicht eigenbelang”: werknemers ontvangen een minimumloon van $ 6 per dag; De werktijd wordt eerst verkort van 9 uur naar 8 uur. Hij pleitte er niet voor om ‘gezinnen met twee inkomens’ in dienst te nemen, omdat het ‘kinderen schaadt’ als moeders werken.
‘Hoge lonen’ hebben ook een andere betekenis. Na analyse vereisten 4.034 van de 7.882 taken geen volledige fysieke capaciteiten. Dit werd de theoretische basis voor Ford-fabrieken die gehandicapte personen in dienst namen. Tienduizenden gehandicapten ontvingen een gelijk loon.
Naast de lonen waren er ook voordelen. De criteria voor uitkeringen waren: getrouwde mannen die het gezinsleven onderhouden, en 'zuinige' alleenstaande mannen en vrouwen die familieleden onderhouden.
Hoge lonen in combinatie met secundaire arbeidsvoorwaarden zorgen voor lage kosten. Werknemers hebben diepe gevoelens voor de fabriek, en efficiëntieverhogende, kostenbesparende creatieve methoden duiken eindeloos op. Goede suggesties komen vaak van ijverige werkers. Het gebruik van een hangtransporteur om gietijzer van de gieterij naar de machinewerkplaats te transporteren, bespaarde de transportafdeling 70 mensen. Er wordt geschat dat de voordelen die Ford uit de besparingen heeft behaald meer dan $ 40 miljoen bedragen: als elk onderdeel een cent bespaart, kan het totale jaarlijkse bedrag oplopen tot miljoenen dollars. $ 600,000 per jaar kan worden verdiend met het opruimen van afval; het gebruik van een speciale schroef kan $ 500,000 per jaar besparen...
‘Lonen lossen negen tiende van de mentale problemen op’, concludeerde Henry Ford. "Net zoals we niet weten hoe hoog de lonen moeten zijn, weten we ook niet hoe laag de prijzen moeten zijn." Tot de begunstigden van de voordelen behoorden zelfs klanten. De winsten van Ford Company zijn hoog gebleven dankzij de snelle kapitaalomzet. Het ene jaar was de winst veel hoger dan verwacht, dus gaf het bedrijf vrijwillig $ 50 terug aan elke autobezitter.
Henry Ford zei ooit: Het geheim van succes is jezelf in de schoenen van iemand anders te verplaatsen en de zaken vervolgens vanuit hun perspectief te bekijken. Service is zo'n instelling, waarbij je naar de wereld kijkt vanuit het standpunt van de gast.
6. Procesontleding en optimalisatie
Op 1 oktober 1908 introduceerde Ford het Model T. Met deze ‘Auto van de Eeuw’ stabiliseerde het fabrieksproductiemanagement zich dagelijks. Iedere voorman hield dagelijks de efficiëntie van zijn afdeling bij. Supervisors beschikten over een overzichtelijk formulier, en als er op een afdeling iets niet klopte, liet het productieformulier dat meteen zien.
Voor het gedoe van de autoproductie werd ‘procesdecompositie en -optimalisatie’ resoluut en grondig doorgevoerd, en de resultaten waren verbazingwekkend. Neem als voorbeeld de montage van de zuigerstang: volgens de oude methode verzamelden 28 mensen 175 mensen per dag – elk 3 minuten en 5 seconden. Nadat de voorman de beweging met een stopwatch had geanalyseerd, ontdekte hij dat de helft van de tijd werd besteed aan bewegen, waarbij elke persoon zes bewegingen maakte. Dus vernieuwde hij het proces, verdeelde de arbeiders in drie groepen – ze hoefden zich niet meer te verplaatsen, installeerde katrollen op krukjes – nu konden zeven mensen er 2.600 per dag verzamelen.
Bijna elke week bracht de Ford Company enkele verbeteringen aan aan machines of werkprocedures. Toen de productieschaal klein was, had de fabriek 17 vuile en vermoeide mensen nodig om de bramen van tandwielen schoon te maken; met gespecialiseerde machines zouden vier mensen gemakkelijk het werk van tientallen kunnen doen. Er waren ooit 37 mensen nodig om de nokkenassen in ovens recht te trekken. Na het gebruik van een nieuw type oven waren er, zelfs bij een verhoogde productie, slechts acht mensen nodig...
De volledige ontbinding en optimalisatie van het productieproces duidde op de meest ontwrichtende kracht in de productiegeschiedenis. Op basis hiervan creëerde Henry Ford de ongekende assemblagelijn.
